1966 AC 427 para Rfactor 2

Para los amantes de los coches clásicos y de la simulación hoy es un día lleno de emoción dado que la factoría de simulación de ISI nos regala este pedazo de coche que seguro que a más de uno le va a traer muy buenos recuerdos y como no, podéis descargarlo desde su página de descargas de rfactor.net de rfactor 2.

Recordar que el mod lleva varias configuraciones posibles, que tendreis que elegir en el apartado tuning.

Historia

Al igual que muchos fabricantes británicos, los automóviles AC usaban el suave y refinado motor Bristol de 6 cilindros en línea, de pequeño volumen de producción, incluido en el biplaza AC Ace. El motor era un diseño de BMW de antes de la Segunda Guerra Mundial por lo que la compañía, en los años 60, lo consideró anticuado. Bristol entonces tomó la decisión de cesar la producción de dicho motor y usar un Chrysler 313 pulgadas cúbicas (5,13 L) de 8 cilindros en V. Aunque sea falso, se cree comúnmente que el ex corredor estadounidense Carroll Shelby fue quien sacó de la supuesta bancarrota a la compañía AC. Empezaron a usar el motor de 2.6 litros del Ford Zephyr en todos sus coches. Shelby, en septiembre de 1961, escribió una carta a AC proponiéndoles la construcción para él de un coche modificado capaz de montar un V8. Shelby tenía experiencia en coches angloamericanos, habiendo competido con un Allard. Primeramente, Shelby, acudió a Chevrolet para que le proveyera de motores. Éstos, ante el miedo a que pudiese rivalizar con su Corvette, le negaron la propuesta.

AC aceptó con tal de que se pudiese un proveedor. Fue elegido el motor 260 in³ HiPo (4.2 L) de Ford. En enero de 1962, los mecánicos de AC en Thames Ditton, Surrey (Inglaterra), acoplaron el chasis CSX2000 con un motor 221 ci Ford de 8 cilindros en V. Después de las pruebas, tanto la transmisión y el motor se desmontaron y el chasis se envió por vía aérea a Caroll Shelby en Los Ángeles. Ahí se le añadió un motor y en menos de ocho horas comenzaron los tests. Carroll lo denominó «Cobra» porque así lo soñó una noche.

La producción resultó fácil. AC hizo muchas modificaciones, motivadas por la implantación del motor de 2.6 litros del Ford Zephyr. La más importante fue la de implantar un diferencial trasero más robusto para soportar la potencia del V8. En la versión de serie los frenos interiores fueron trasladados hacia el exterior con el objetivo de reducir costos. La única modificación de las partes delanteras del primer Cobra con respecto al AC Ace, fue el montaje de la caja de cambios, que se movió hacia el exterior para dejar sitio al motor V8 más ancho.

Los primeros 75 Cobra Mark I (incluyendo el prototipo) montaron el motor 260 de 4.2 litros. Al número 51 Mark I de esa producción, le fue implantada, como prueba, una versión mayor del motor Ford Windsor, el 289 in³ (4.7 L) V8. Hacia finales de 1962, Alan Turner, ingeniero jefe de AC, completó un importante rediseño de la parte delantera con lo que consiguió ser capaz de ajustar la cremallera y el piñón de dirección mientras se usaba la suspensión transversal de ballestas. La producción del nuevo coche comenzó a principios de 1963 y se llamó Mark II. Mientras que la cremallera de dirección se tomó prestada del MGB, la columna de dirección se tomó del VW Beetle. Se construyeron alrededor de 528 Cobras Mark II hasta agosto de 1965.

En 1963, el Cobra fue perdiendo su supremacía en carreras. Shelby intentó montarle un gran motor llamado Ford FE de 390 pulgadas cúbicas. Ken Miles condujo en carrera el potenciado FE Mark II y dijo que el coche era virtualmente inconducible. Se desarrolló un nuevo chasis y se diseñó el Mark III.

El nuevo automóvil se diseñó en cooperación con Ford en Detroit. Se construyó un nuevo chasis con tubos de 4″ (en vez de 3″) con un muelle helicoidal alrededor. El nuevo coche también tenía las aberturas del radiador más grandes. Era propulsado por el famoso motor Ford 427 de 7 litros que entregaba 425 CV (317 kW) de potencia y alcanzaba una velocidad máxima de 262 km/h, en el modelo estándar y 485 CV (362 kW) y una velocidad de 290 km/h en el modelo de competición. La producción del modelo Mark III comenzó el primer día de 1965 y dos prototipos fueron enviados a los Estados Unidos en octubre de 1964. Los coches fueron enviados sin finalizar, teniéndose acabar en el taller de Shelby. Aunque era un coche impresionante, no se vendía bien. Para reducir costes a algunos AC Cobras Mark III se les implantó un motor Ford 428 in³ (7 litros), de menor costo, pensado más en el uso de calle que en la competición. Parece ser que se enviaron a Shelby unos 300 Mark III entre los años 1965 y 1966, incluyendo los modelos de carreras. Desafortunadamente, el MK III no obtuvo la homologación para competir en el año 1965 y no corrió en el equipo de Shelby. Sin embargo, en manos de escuderías privadas ganó numerosas carreras en los años 70. 31 coches de competición se quedaron sin vender. Estos fueron nombrados como S/C de semi-competición y hoy en día son los más cotizados en el mercado y se llegan a pagar millones de dólares por ellos.
A pesar de los éxitos deportivos del Cobra, fue un fracaso financiero, que llevó a Carroll Shelby a dejar de importar automóviles desde Inglaterra en 1967. La empresa mantuvo la producción del AC Roadster de aletas estrechas y muelles helicoidales y junto con el Ford 289 sacó al mercado el automóvil que llevaría el nombre de AC 289. Fue construido y vendido en Europa hasta el año 1969. AC también produjo el AC Frua hasta 1973. El Frua fue construido sobre un alargado Cobra 427 MK III con una carrocería diseñada por Pietro Frua. Con el fallecimiento de Frua, AC comenzó a fabricar menos vehículos y quebró a finales de los años 70. La fabricación y el derecho a usar el nombre de la compañía fueron adquiridos eventualmente por Autocraft. Autocraft produjo una continuación del AC 289, llamado Mark IV. Eventualmente Carroll Shelby realizó una demanda contra AC y Brian A. Angliss en Estados Unidos en la corte del distrito de Los Ángeles. El resultado final fue que AC y Angliss publicaron un artículo en la prensa donde reconocían que Shelby era (y es) el fabricante récord de todos los automóviles 1960 AC en Estados Unidos. A pesar de esto no hay duda que todos los Cobras fabricados en los 60 fueron en realidad producidos por AC en Inglaterra, Shelby solamente los importaba y los modificaba hasta su forma final. La compañía de Carroll Shelby, Shelby Automobiles, Inc. continúa produciendo los automóviles Cobra 289, FIA 289 y 427 S/C en su central en Las Vegas, Nevada. Estos automóviles retienen su estilo y apariencia de sus antecesores de los 60 pero con las comodidades modernas. En 2006 se vendió el Cobra de Shelby en una subasta en Arizona por 2,8 millones de euros.[4]

Cobra Coupé

 Shelby Cobra Daytona

En un esfuerzo para mejorar la velocidad en la recta Mulsanne de la carrera 24 Horas de Le Mans, un número de variaciones de coupés cerrados fueron construidos usando el chasis leafspring y el engranaje del AC/Shelby Cobra Mark II. Los más famosos y numerosos de estos fueron los oficiales Shelby Daytona Cobra Coupé. Seis fueron construidos en total, cada uno siendo un poco diferente del resto. AC también produjo un Le Mans Coupé, el automóvil casi fue destruido después de una explosión de una rueda a alta velocidad en la carrera de Le Mans de 1964. El tercer importante basado en el Cobra Coupé fue el Willment Cobra Coupé construido por el equipo de carreras JWA. Mike Mc Cluskey de Torrance, California (uno de los mejores restauradores de Cobras en el mundo), construye réplicas exactas del Shelby Daytona Coupé, estos automóviles son reproducciones exactas de los originales. También se está construyendo una réplica andante del Shelby Daytona Cobra fabricado por Superformance y Factory Five Racing, una compañía de automóviles reconocida. Estos automóviles usan el diseño de carrocería de Peter Brock’s, escalados para aumentar el espacio interior y un recién diseñado spaceframe chasis, y usan el motor Ford Windsor (Sportsman). El Superformance Shelby Daytona Coupé es el único automóvil moderno reconocido por Shelby como el sucesor de los coupés originales.

Fuente Original

Os dejo tambien los comentarios por parte de ISI de este estupendo Mod

El AC 427. Uno de los coches más emblemáticos, y en muchos aspectos notorios. Si bien es posible domar, se conoce como la «Cobra» por una razón, sería reprimir.Un suave toque fue por lo tanto necesario para manejar este coche. Tener un poco de 485hp en estado S / C, con la tecnología de neumáticos de calle legal significaba esa rueda-spin era casi siempre es posible. De hecho, no fue hasta el cuarto (el engranaje más alto) antes de poder, con razonable certeza, acelere al máximo.

A causa de que el motor tiene par increíble, algunos 650 Nm de par desde 3.500 RPM, la 4-velocidad parece más que suficiente para acelerar el coche de cualquier velocidad. El S / C también cuenta con neumáticos traseros más pegajoso que los frentes para mantener el coche estable, pero el conductor profesional puede encontrar ligeramente subvirador mediados de esquina, por supuesto, el pedal derecho es lo suficientemente fácil para superar este a voluntad. El coche también tiene muy buena potencia de frenado con discos ventilados en el frenos traseros de discos sólidos frontal y posterior.

Aunque difícil, esto puede ser uno de los paseos más gratificantes de todo. En forma de S / C, este estaba a punto el coche más rápido de la carretera es el momento sólo se ha puesto acompañado de los superdeportivos más exóticos a partir de la década de los 90.

Llevamos dos configuraciones:
Los neumáticos de calle están diseñados para los entusiastas de la conducción. Deberían ser más fácil para la mayoría de la gente para conducir.

Los neumáticos de competición son más anchas, un compuesto más blando, por lo tanto tienen más agarre, pero son un poco más afilado poco en el límite. Los neumáticos de competición no presentan el subviraje que está presente en los neumáticos de calle cualquiera. Están diseñados con el piloto de carreras en mente. La versión de competición del coche también cuenta con muelles y amortiguadores ajustables.

cobrahandling

Manipulación
fierecilla esta bestia no es fácil. Se requiere paciencia y un pie muy ligero derecha. Wheelspin es básicamente un asunto de la carta, el gran motor también tiene efectos significativos de frenado del motor, y por lo que puede necesitar para mantener el acelerador parte aplicada en varias etapas para mantener el extremo posterior instalado, sobre todo en marchas cortas. De hecho, incluso se recomienda evitar el primero por completo, mientras que usted está aprendiendo a conducir este coche.

La distribución del peso está cerca de 50,50 y mucho más lejos hacia atrás si usted decide poner una gran cantidad de combustible en, esto hace que el coche un poco nerviosa, sobre todo con su masa polar baja. Así rápidos reflejos son algo útil. Es un coche único, y tomando las cosas con calma, aprender a lidiar con ella es la mejor manera de aprender. Los neumáticos de calle son algo subvirador también. Así que usted puede considerar sin pasar por ellos y comenzando con los neumáticos de competencia si el subviraje es algo que no puede hacer frente. Temperatura de los neumáticos óptimas son aproximadamente 90 ° C. Las partes traseras pueden ser fácil sobrecalentarse con tanto poder.Tratar con respeto puede ayudar en carreras más largas.

cobraaccel

La aceleración
es más o menos imposible aplicar el acelerador a fondo en la primera marcha sin patinado de las ruedas, en el segundo, sólo si usted está en una línea recta perfecta, y aún así, puede requerir algún finessing. En 3ª marcha, usted debería ser capaz de aplicar el acelerador a fondo en línea recta (en un circuito seco), y aún por cuarto acelerador a fondo es bastante práctico aunque las curvas con el acelerador a fondo en el cuarto tiene el potencial de dar el paso final de vuelta.

Si usted está luchando para conseguir el poder de abajo se puede evitar el uso de la 1ª marcha, o establecer la relación de transmisión final más alta. Aun así, hay que tratar de enderezar las salidas esquina tanto como sea posible para conseguir una entrega de potencia suave y tocar el violín constante del acelerador es una necesidad. Maceración el acelerador no es la manera más rápida y hará que este coche imposible conducir.

cobradash

Cambiantes
ya que no hay limitador de revoluciones, asegúrese de turno hasta antes de la línea roja de 7000 rpm, hacerlo más tarde no sólo dar lugar a daño en el motor. En cualquier caso, el poder también deja bastante rápidamente más allá de esa marca y haciendo de este modo lo es sin el beneficio. Asegúrese de levantar el pie del acelerador durante cada cambio ascendente, no hacerlo hará girar las ruedas traseras a participar cada marcha subsiguiente.

La cosa más importante no es olvidar lo rápido que vas, y que el coche no tiene el agarre de los neumáticos de carreras modernos. Tendrá que recordar que frenar mucho antes de lo que lo haría en cualquier otra cosa, y blip el acelerador para acelerar-partido en cambios hacia abajo.

cobrabraking

Frenado (y downshifting)
blipping es de vital importancia, el motor es una parte un tanto pesada del coche (que es prácticamente un motor en las ruedas!). Usted necesita tener cuidado de no sobre-revoluciones del motor como este coche (hasta ahora único en rFactor 2) no tiene limitador de revoluciones, por lo que puede ser fácil de dañar el motor. Reducción de marcha adelante tiene el beneficio adicional de reducir el efecto de frenado del motor, y ayudando a mantener la parte trasera en el cheque. Puede ser muy fácil de bloquear una rueda trasera si downshift demasiada dureza, estás advertido.

El procedimiento básico para la zona de frenado, es aplicar los frenos con firmeza, pero no demasiado rápidamente. Es necesario para la transición a la presión de frenado total sobre tal vez un medio segundo, lo que permite la transferencia de peso se estabilice. Espere a que las revoluciones caigan a cerca de 3.500 RPM, aplican un bache firme y reducir la marcha, y luego repetir si es necesario. Si bloquea traseros, intente bajar el cambio sólo a 3.000 RPM. Con una muy alta CG, tendrás que tener cuidado de no bloquear una rueda interior, y simplemente aliviar los frenos cuando se empieza a dirigir.

cobratire

Gestión freno
En los circuitos de frenado más duras, los frentes tienden a recalentarse, una consecuencia de tener un motor tan potente. Debido a que los frentes tienden a ir en primer lugar, un error común cuando se desvanecen, es la tendencia a mover el sesgo de freno hacia adelante en la configuración. Esto sólo hará que los frentes se desvanecen incluso antes y después que terminan con un coche que va de un extremo a otro en virtud de todas las zonas de frenado, donde los frentes quieren bloquear temprano en una zona de frenado, seguido por las traseras poco después. Si experimenta algún desvanecimiento, lo que ocurre en la severidad moderada superior a 800 ° C, puede considerar la inercia o frenado un poco más temprano y más fácil, especialmente a mayor velocidad.

Las pistas que normalmente exacerban el problema son circuitos como Portugal y Malasia. En ciertas esquinas, después de haber completado todos los cambios hacia abajo necesarias, se puede sentir un beneficio para la aplicación de pequeñas cantidades de acelerador durante el frenado para maximizar la estabilidad. Frenado óptimo se produce desde aproximadamente 280 y sigue siendo eficaz a más de 700 ° C.

 Fuente Original

 Ya teneis disponible un rfmod con tres circuitos y el mod del AC 427 para que os lo descargueis y poder probarlo en algun hueco que tengamos del campeonato BMW cup os dejo el enlace aqui

 

3 comentarios en «1966 AC 427 para Rfactor 2»

  1. No creo equivocarme con las palabras que voy a decir…..esto es lo mejor que he probado en un simulador, dios mio pero estos de ISI son una verdadera pasada, este coche es unico en sensaciones, lo han bordado tanto en interiores, exteriores y sobre todo esas fisicas que te conmocionan, un verdadero bombazo en la simulación, solo recomiendo probarlo, utilizar la combinacion deportiva, con neumaticos deportivos y el paquete deportivo y de las opciones que dan de cambio, la segunda ahora no me acuerdo cual es… Lo he metido por el infierno verde por ver que tal y enfin solo me resta que lo probeis y vosotros mismos, eso si… con mucho tiento pues este coche es fino, fino fino, no acelerones, no frenados a tope, todo tiene que ser natural y progresivo y asi alcanzarais el extasis en la simulación

Deja un comentario

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.